De “wapenwedloop” in de industrie van de stroomaccu's is in feite al begonnen.
Het is geen overdrijving om te zeggen dat de belangrijkste factor die de ontwikkeling van nieuwe energievoertuigen belemmert, niets anders is dan stroomaccu's.
Met name veel volledig elektrische voertuigen hebben inherente tekortkomingen zoals angst voor energie-aanvulling en actieradius, evenals potentiële veiligheidsrisico's en afschrijvingsrisico's, die allemaal nauw verband houden met stroomaccu's.
"Wie de stroomaccu's wint, wint de wereld in het tijdperk van nieuwe energievoertuigen."
Het is duidelijk dat BYD een schitterend voorbeeld is. Door te vertrouwen op de kosten- en prestatievoordelen van zijn blade-accu's, heeft het zich geleidelijk ontwikkeld tot een toonaangevend merk voor nieuwe energievoertuigen in de binnenlandse en zelfs wereldwijde automarkt.
Maar aan de andere kant van de markt, nu consumenten behoefte hebben aan gediversifieerde en complexe nieuwe energievoertuigen, hebben stroomaccu's, die 30% tot 60% van de totale voertuigkosten vertegenwoordigen, dringend upgrades nodig op alle fronten.
De prestaties zullen na tientallen jaren gebruik niet afnemen."
Volgens het Duitse nieuws van "Le Monde" beweert het in Bonn gevestigde High Performance Battery Technology Company (HPB) de "steen der wijzen" te hebben gevonden en een nieuwe solid-state batterij te hebben ontwikkeld die in massa kan worden geproduceerd, waardoor bijna alle problemen van batterijen worden opgelost.
"We zijn ervan overtuigd dat we de groene sleutel tot de energietransitie in handen hebben," zei de CEO van het bedrijf, Sebastian Heinz.
Hier is het belangrijkste punt - "lost bijna alle batterijproblemen op."
Met andere woorden, als het nieuws waar is, dan zal deze "eeuwige batterij" uitgevonden door HPB ten minste de volgende voordelen hebben: voldoende energiedichtheid, snel genoeg opladen, lang genoeg meegaan, veilig genoeg in gebruik en goedkoop genoeg.
Verder, als dit inderdaad het geval is, dan zal de stroomaccu-industrie, en zelfs de hele nieuwe energievoertuigindustrie, een grote stap voorwaarts zetten. Het is jammer dat we hierover niet meer relevante informatie hebben kunnen achterhalen.
Volgens relevante rapporten is de solid-state batterijtechnologie van HPB gebaseerd op de basisresultaten van Günther Hambitzer, een wetenschapper van het Fraunhofer Instituut, van de afgelopen 30 jaar. Hambitzer heeft met succes het verouderingsproces van traditionele lithium-ion batterijen gestopt door een nieuwe mix van ingrediënten aan de batterij toe te voegen.
Met andere woorden, de belangrijkste focus van HPB's “eeuwige batterij” is een lange levensduur.
Om een eenvoudig voorbeeld te geven: iedereen weet dat wanneer lithiumbatterijen lange tijd worden gebruikt, of het nu een mobiele telefoon of een tram is, ze minder "bestand zijn tegen gebruik", en dit is wat we vaak "levensduurverlies" noemen. Daarom is het niet verrassend dat de batterijduur van een volledig elektrisch voertuig met een actieradius van 500 kilometer na twee of drie jaar rijden daalt tot 300 of 400 kilometer.
De reden is dat tijdens het laad- en ontlaadproces van lithiumbatterijen de anode vaak een dekkende laag vormt. Na verloop van tijd en bij elk gebruik zal de dekkende laag blijven groeien, waardoor de batterijcapaciteit wordt verbruikt en de interne weerstand toeneemt, wat resulteert in verminderde batterijprestaties.
Het is precies vanwege "batterijverlies" dat de perceptie van volledig elektrische voertuigen door iedereen is bestempeld als "niet waardevast". In combinatie met de toepassing van CTB- en CTC-technologieën is het vervangen van batterijpakketten verder een "torenhoge prijs" reparatie geworden. Het is duidelijk dat geen enkele consument na vier of vijf jaar opnieuw wil worden afgezet.
"HPB-batterijen zullen alleen een zeer dunne coating vormen bij de eerste lading en zullen niet verder groeien."
“De interne weerstand blijft in wezen hetzelfde gedurende de gehele levensduur.”
"De eerste partij monsters heeft 12.500 oplaadcycli voltooid (een keer per uur laden en ontladen) zonder enige achteruitgang in prestaties."
"Bij min 40 graden Celsius is de geleidbaarheid van de batterij beslist hoger dan de optimale geleidbaarheid van traditionele vloeibare elektrolyten bij 60 graden Celsius boven nul."
"De massaproductie begint volgend jaar en wordt snel uitgebreid naar een superfabriek."
Misschien kunnen de laboratoriumgegevens van de "eeuwige batterij" die door dit Duitse bedrijf is uitgevonden, inderdaad het bovenstaande bereiken, maar één ding dat niet kan worden genegeerd, is dat er nog een lange weg te gaan is tussen het laboratorium en grootschalige commerciële productie. Het meest directe voorbeeld hier is dat de 4680 grote cilindrische batterij waar Tesla mee pronkt, nog steeds in het proces van "moeilijk te produceren" is.
In feite zijn het niet alleen Duitse batterijbedrijven die proberen door de "Gevangenendilemma" te breken. De belangrijkste merken voor nieuwe energievoertuigen in China, batterijfabrikanten zoals CATL, China Innovation and Aviation, en zelfs Tesla, de "grote duivel" in de autowereld, zijn actief op zoek naar doorbraken en innovaties in de stroomaccutechnologie.
Als een kapitaalintensieve stroomaccu-industrie heeft het echter ten eerste de zegen van schaalvoordelen nodig om de kosten te verlagen; ten tweede heeft het een grote hoeveelheid praktische gegevens nodig om het formulemodel geleidelijk te verbeteren; ten derde moet het voorbereid zijn op een langdurige oorlog.
Alleen al op het gebied van batterijtechnologie zijn de gecondenseerde stofbatterijen van CATL opmerkelijk. De enkele energiedichtheid kan oplopen tot 500 Wh/kg, wat ver voorloopt op de 250 Wh/kg van reguliere ternaire lithiumbatterijen en de 180 Wh/kg van lithium-ijzerfosfaatbatterijen. Maar het lijkt erop dat de kosten niet kunnen worden verlaagd.
Niet lang geleden kondigde Toyota Motor ook een overeenkomst aan met de Japanse energiegigant Idemitsu. De twee partijen zullen samenwerken om solid-electrolyte massaproductietechnologie te ontwikkelen, de productiviteit te verbeteren en een toeleveringsketen op te zetten om ervoor te zorgen dat er in 2027~2028 volledig solid-state elektrolyten zijn. Batterij-aangedreven voertuigen werden op de markt gebracht en daarna werd de volledige massaproductie bereikt.
Kortom, er zijn veel mensen die succes hebben gehad en iedereen grijpt de kans.
Van de initiële concurrentie op het gebied van productiecapaciteit, productconcurrentie en prestatieconcurrentie tot de huidige kostenconcurrentie, merkconcurrentie en technologieconcurrentie, de stroomaccu-industrie heeft zich altijd snel ontwikkeld samen met de nieuwe energie-automobielindustrie. In dit proces is er een zeer overheersende logica, namelijk dat degene die als eerste de kans grijpt, in staat zal zijn om iets te bereiken en van de trend te profiteren.
Hoewel dit er ook voor heeft gezorgd dat de huidige marktstructuur voor stroomaccu's is verstard, waarbij China, Japan en Zuid-Korea tegen elkaar concurreren. Maar het mag niet worden ontkend dat op een dag in de toekomst een start-upbedrijf nog steeds over de drie bergen van CATL, LG New Energy en Panasonic kan klimmen, een inhaalslag in een bocht kan bereiken en een nieuw tijdperk kan creëren.
Gelieve te geloven dat de “Eeuwige Batterij” van Duitsland niet de laatste zal zijn die de huidige inherente structuur van de stroomaccu-markt zal beïnvloeden. Het nieuwe energievoertuigtijdperk dat is aangebroken, zal nog schitterender en kleurrijker worden door de ontwikkeling en innovatie van deze nieuwe producten en nieuwe technologieën.